8年未变的BRT票价，可能迎来一次调价。11月19日，厦门市发改委公布了《厦门市BRT公交及链接票价调整听证方案》，一石激起千层浪，引起了社会各界广泛热议。

按照方案，BRT起步价拟定为1.5元，最高票价4元，12月5日还将召开听证会。对此，有不少市民表达观点，有人认为调价过高，有人对听证会人员选择存在疑虑。

那么，BRT为什么要调?怎么调?对市民有何影响?针对这一连串的疑惑，晨报记者采访了市发改委、市交通运输局、市财政局等相关部门及企业，在此为您作出解答。

为何要调价？

四大原因，多年积累不得不调

相关主管部门回应称，调BRT票价有四个方面的原因：

一是现行BRT快线票价起步价偏低，票价结构不合理，不利于科学合理引导客流;二是收入与成本支出不相适应，不利于企业可持续发展;三是BRT快线实际运营成本比成本监审成本更高，收不抵支矛盾加剧;四是BRT链接线喂给功能不断弱化，可由常规公交替代。

以客流为例，目前BRT客流，5公里以内占总量的31%，10公里以下占62%。短途客流比例偏高，造成BRT高峰期过度拥挤。通过BRT短程票价的结构调整，引导短途乘客选择票价低于BRT的常规公交出行，对缓解BRT拥挤将会起到一定作用。

而选择这时候调价，在主管部门看来，这是多年积累下来、不得不调的时候了。负责人说，明年首条地铁公交即将试营业，需要建立常规公交、BRT、地铁三者合理比价关系，科学有效调节分流客源，发挥三类公交的各自优势。

调价是为了减轻财政负担？

阶段性缓解，主要靠财政补贴

记者了解到，市发改委成本监审局对运营和场站两家公司2014年、2015年两年的企业财务账目运营情况进行审核。监审数据显示，2015年BRT公交及其链接线运营成本总额24594万元，票款收入(不含税)11595万元，亏损12999万元，票价收入占成本比重47%。

综合多方面因素计算，如果不调价，预计到2017年，收支缺口22109万元，收入占支出比重为35.9%;预计到2020年，收支缺口31720万元，收入占支出比重为25.8%。

相关部门回应称，拟调票价方案预计税后增收票款约7000多万元，只能阶段性缓解BRT财政补贴的增长，60%以上的收支差额仍需靠财政补贴。

为何不一票制或两段制？

按计程计费，更加科学合理

据介绍，计程计费比一票制或两段制更加科学合理。BRT采取类似轨道交通的运营模式，具备按计程计费的软硬件条件，且8年运营广大市民也已习惯了，所以继续保持现有票价模式。

听证会就是涨价会？

调高调低都需听证

有市民提问，听证会就是涨价会吗?答案是不一定，列入听证目录中的定价项目不论是涨价还是降价均需听证。据介绍，2015年天然气价格调整听证会就是调降会。此外，列入听证目录的定价项目，制定作价规则、作价机制等重要价格决策，虽不涉及具体价格的直接调高或调低，同样要召开听证会。

相关负责人介绍，听证会是政府制定价格过程中，采取征求经营者、消费者和有关方面意见的一种方式。《政府制定价格听证办法》(国家发改委令第2号)对听证会的组织、程序等内容有严格的规范要求。

同时，也有市民存在疑惑，参与听证会的人员是如何选出来的?

据介绍，听证代表依《政府制定价格听证办法》规定公开产生。听证代表有四类，产生方式不同：经营者代表，一般委托定价建议人推荐产生;消费者代表，由定价机关向社会公告产生，只要个人自愿(符合公告的基础条件)，都可以报名;部门代表，一般委托与定价项目有关的部门和人大、政协机关等推荐产生;专家学者代表，一般委托学校、学术、协会等机构推荐产生。

感觉票价一下子涨了四五倍？

并非如此，不同乘距有升有降

“ 拟调价方案建议，BRT起步价从0.3元/3公里调整为1.5元/10公里，猛一看，似乎上涨了4倍，其实并非如此。”相关部门负责人解释，从人均乘次票价看，现行票价人均乘次是1.07元，按拟调价方案测算，人均乘次为1.78元，平均每人次上涨0.71元。

从起步价的平均每公里的单价来看，现行票价在起步里程内，现金0.5元/3公里，折算成每公里约是0.167元，而拟调方案是现金1.5元/10公里，折成单价是每公里0.15元，从这个意义上说，不是涨价而是降价了。

从不同乘距看，3公里的乘客，现行票价现金0.5元，拟调价起步价是1.5元，涨了2倍;乘坐10公里的乘客，现行票价现金1元，拟调方案是1.5元，涨0.5倍;40公里以上封顶4元，比现行最高4.5元调降0.5元。

为什么将10公里定为1.5元?据介绍，从质价相适来看，BRT的票价应该略高于常规公交，目前厦门常规公交起步价是1元，BRT起步拟调到1.5元，是较合适的比价关系。而起步里程建议10公里，主要考虑与公里运价每公里0.15元相衔接，不论是起步价还是起步后的里程运价，平均都是0.15元/公里。

BRT广告等收益用到哪？

冲减成本，弥补运营亏损

BRT车内拉手及车载电视的广告收入，近三年分别为73.53万元、76万元、87.99万元;BRT沿线站点广告、场地出租的收入，近三年分别为2200万元、2360.18万元、2639.73万元。

以上非运营收益全部用于冲减运营成本，弥补运营亏损。

BRT岛内拥挤，有否改进措施？

建枢纽站，合理配置班次

据悉，目前已开建位于高崎T4候机楼附近的BRT集美大桥南枢纽站。

建成后BRT车辆可以在此调头周转，出岛方向的班线，就可根据岛内客源需求合理配置增开岛内段的班次，实现客源与运力合理匹配，改善BRT岛内拥挤，提高所有班次运能效率。（记者 雷妤）