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在中国最西端的边境城市阿拉山口逗留期间，记者丝毫没有感受到日本企业的存在。举目所见，只有日系品牌的汽车和一台小松的挖掘机。

之后赴上海采访时，记者询问了当地日资企业的管理人员。从他们那里得知，对于如何活用“一带一路”构想有过具体想法的日本企业目前只有日本通运一家。

随着采访深入，我们愈发地有一种凄凉的真实感：我们发现并没有日本公司能主动参与到“一带一路”相关产业中去。如此下去，不仅会错失商机，还会使现有的利益受损。

而这种担忧正逐渐变成现实。日本通运是少数几家抓住“一带一路”商机的日资企业。我们将以它的业务进行说明。

中欧间货物运输量，在2015年年换算量为200集装箱;2017年增加到1000集装箱。货主多为在重庆、武汉等中国内陆城市拥有工厂的制造商。

阿拉山口近年GDP及集装箱过境量

运输货物中多数是汽车零部件。铁路运输的运费是海路运输的两倍以上，价格高是因为运输时间短：铁路运输去往欧洲大约为15天;但海陆运输，算上重庆等内陆城市运往上海港的时间，一般要35-65天。按时抵达是一大优点。对于要求严守期限的工业制品而言，铁路运输是很适合的运输方式。

但另一方面，适合用铁路从欧洲往中国运的工业制品却很少。这种来回的不平衡使得经营铁路运输的物流业者的盈亏情况不容乐观。

不能让集装箱空着从欧洲回来。为了能在集装箱里能装点东西回来，物流公司开始在欧洲展开价格战。

物流公司向越来越多的欧洲公司提议使用铁路运输：从汽车、家电生产商，到奶酪、葡萄酒等食品业，再到服装业(不仅有高级奢侈品牌，也有时尚轻奢品牌)。

价格战的结果是：与中国始发的班列相比，从欧洲出发的班列运费要便宜2-3成。

最终，凭借使用相对便宜的铁路运输，欧洲企业大大增加了对中国的商品输出。而作为“一带一路”提议方中国的企业也能输出生产过剩的钢材和水泥，获得更大利益。

当初这些获利各方有可能到了动手干的时候还免不了犯嘀咕，但随着尝到甜头的人越来越多，横亘欧亚大陆的中欧物流的体量必将不断变大。如此一来，包括日本在内的东亚地区的路上交通节点将完全被中国掌握。

说起“一带一路”，人们往往会以为是发生在遥远丝路上的事情，但那可是大错特错。