C919是国产自研大型客机，拥有和同级的空客A320和波音737同台竞争的实力，并且有望打破空客和波音独大宰客的局面。一架空客A320和波音737卖6000万美元左右，而C919能卖5000万美元，所以可以想象C919不管是在国内还是国外都会非常有市场，仅靠国内市场就足以养活C919。

有很多人问C919好多年以前都已经飞上蓝天了，而且还接到那么多的订单，却并未见过C919的航班。C919所取得的815架C919只是暂定订单，目前只有东方航空下了5架确定的订单。并不是说C919冷场了，仅仅只是C919还没有获得适航证（证明处于安全可用状态的证件）。

适航证很难拿

这可不仅仅针对C919，空客和波音拿适航证一样很难拿。客运飞机哪怕出现万分之一概率的事故毁的不仅仅是飞机，同样是数百条人命。在飞的机型一旦出现事故很可能导致同型号的所有机型停飞，甚至停产，比如波音737MAX。

所以适航证是非常难拿到的。C919第一架首飞是在2017年5月5日，虽然直到现在也没有商飞，但C919可一直都没有闲着，C919的总装基地虽然在上海浦东，但C919试驾飞机均在外“出差”。

要知道试飞这个阶段共规划了3273试验点，审定试飞科目276项，需要在不同的极端环境下进行测试，直到2022年C919尚有大量适航审定任务需要完成，且还将面临着美国出口管制的难题。比如C919在吐鲁番进行高温专项试飞，在呼伦贝尔进行高寒专项试飞等等。

适航这个词有点抽象，那么我们就具象一些，就是适合航行的意思。一架飞机适不适合航行的基本要求并不是舒适度、噪音小，而是安全，安全级别要达到10的负九次方。适航证又分为标准适航证和限制适航证，只拥有临时国籍证的航空器不能申请适航证，但可以申请特许飞行证。适航毫无疑问归政府管，再具体点就是各国的民航局管，我国适航归国家民航局管（CAAC），CAAC下面有一个航空器适航审定司。

美国的适航归美国联邦航空局管（FAA），欧洲的适航归欧洲航空安全局管（EASA），目前国际上标准最高且最权威的适航证就是FAA和EASA颁布，这两家的适航证是相互认证的，只需要拿到一家认证即可。C919需要进入欧美市场，才有可能被全球认同。

C919这条路非常艰难，国产ARJ-21就是一个活生生的例子，ARJ-21一家在国内支线航线运行多年，也向一些国家进行了出国，但在全球繁忙的航线并没有ARJ-21的身影，因为欧美国家不给ARJ-21颁发适航证，即便ARJ-21所有性能都满足欧美标准。日本的SpaceJet客机也面临同样的问题，沦为了支线客机。C919采用了许多来自西方国家的零配件和技术，采用国际分包的方式，很大程度想尽快取得欧美适航证。要知道C919的国产化率达60%，已经远高于波音787的35%，请别再说C919是组装货了，不管啥飞机都有上下游的供应商，只要掌握了核心技术就行。

希望C919能稳步发展成为大国崛起的又一张新名片

在世界航空历史上满条路都是累累残骸，麦道连年巨亏，波音被兼并，德国多尼尔从崛起到被兼并不到10年，康维尔退出民航市场，洛克希德败落。讲真C919能走到这一步已经难能可贵了。

ARJ21从立项到首飞用了6年多的时间，从首飞再到取得适航证用了近5年半的时间。所以C919值得等待，取得适航证的C919就是王者归来。