财报发布后，特斯拉CEO埃隆·马斯克，CFO扎奇·柯克霍恩，技术副总德鲁·巴格利诺，商业能源主管RJ Johnson，运营总裁Jerome Guillen，工程设计副总拉斯·莫拉维等高管对财报进行了解读，并回答了分析师提问。

马斯克在电话会议上表示，特斯拉应该能够在2022年生产150万辆汽车，我们面临的问题不是需求有限，而是产能有限，拜登政府官方数据可能低估了实际的通胀率，部分汽车零部件的价格同比涨幅达到20%-30%。

以下为本次电话会议分析师问答环节主要内容：

机构投资者：埃隆历来会为大家提供FSD （特斯拉全自动驾驶）的迭代时间线，也很高兴看到埃隆对2022年的产品发布、迭代保持乐观态度。能否请管理层与我们分享当前进展？比如每公里干预值等数据？

埃隆·马斯克：我曾参与过包括FSD在内的许多技术研发项目，我认为在FSD领域我们还存在潜能，也有许多能够突破的地方。要解决FSD中存在的问题，我们必须从根本上破解现实世界中人工智能的障碍。目前来看，还没有人能够解决。道路系统的设计是基于生物神经网络和人类眼睛，因此，为了突破FSD中的障碍，我们必须保证我们的神经网络、相机功能至少与人类水平一致，甚至优于人类水平。

我认为特斯拉会在今年实现这一目标。如果大家想验证我们的成果，不妨加入特斯拉FSD Beta计划，亲自体验。截至目前，已有超过十万人参与特斯拉FSD Beta版本，预计今年的参与人数将进一步大幅提升。总之，我非常建议大家参与到特斯拉的FSD Beta版本中来，切身体验过后才会真正感知我们每个新版本的变化与改进。FSD的迭代速度在两周左右，可能这之中会有试错过程，但就总体趋势而言，我们的迭代速度还是非常快的。

机构投资者：受新冠疫情影响，特斯拉上海超级工厂停产，这将对第二季度的生产产生怎样的影响？另外，特斯拉是否计划在柏林超级工厂生产Model 3？还是说柏林工厂将优先生产新车型？

埃隆·马斯克：受疫情影响，我们的生产确实受限，同时也面临着上游供应商的挑战，毕竟许多供应商也同样遭受疫情影响，生产延误。但上海超级工厂将逐步复工复产。因此，虽然面对诸多挑战，但我认为本季度上海超级工厂的周产量将创下历史纪录。考虑到几星期的停产，我认为第二季度的产量可能会与第一季度持平，或略低于第一季度。当然，最终结果谁也无法保证，说不定我们能创造奇迹，二季度产量也可能会高于一季度。至于第三季度、第四季度，我们的产量将会大幅提高。总体而言，今年特斯拉的产量预计将超过150万。这是我能给出的最佳预期。

至于Model 3的问题，我认为想要工厂量产，最重要的是让生产过程中的复杂性与变化性降到最低，正因如此，目前特斯拉柏林超级工厂、德州超级工厂专注生产Model Y这一车型。从生产小部件到大规模量产高质量产品，一个超级工厂大概需要9至12个月的生产爬坡期。我们希望未来特斯拉能够越做越好，但想要实现每周5000台的周产量还是需要一段时间。

机构投资者：相比两年前，您在给定季度原材料的直接/间接风险敞口如何（以销货成本百分比做衡量）？另外，对比提价与推出高质量、高规格产品，您更看重哪一项？

埃隆·马斯克：提价方面，考虑到特斯拉本季度盈利创历史新高，提价看似不合理。但我们购车的排单非常长，部分车型的排单甚至已经排到了明年。因此，我们目前给出的定价实际上已经将未来6至12个月可能出现的供应商成本、物流成本上涨考虑在内，况且成本上涨几乎必然发生。这也是我们现如今选择提价的原因，毕竟现在订车可能得一年后才能收货。刚刚我也提到了，特斯拉的排单非常长，很显然市场对我们的产品需求极大，但我们的确受制于产能。

扎奇·柯克霍恩：计算原材料风险敞口的方法多种多样。总的来说，我们估计约10%至15%的成本结构与原材料相关。过去的几个季度，我们的总成本、原材料成本都在增加，且增速在上季度有所加快。二季度的成本增速也会有所提高。这些数据变化不会对我们造成直接、即时的影响，因为我们与供应商都签了合同。但随着合同逐步到期，届时我们需要与供应商重新沟通、商量成本定价。由此可知，成本变化对我们造成的影响会有一个延迟。

所以，埃隆刚刚也提到了，我们目前正面临前所未有的原材料成本浮动，这其中涉及延迟影响、不确定性等多重问题。因此，我们希望能将诸多因素考虑在内，正确预测未来的原材料成本走势，适当提价，以确保未来的四个季度公司财务状况运行良好。

机构投资者：特斯拉为何选择以州为单位，逐州反对经销商法规，而不是直接向联邦政府提出反对意见？ 另外，特斯拉为何不在产品中采用高压电800V技术或更高架构？这其中涉及怎样的优缺点？

埃隆·马斯克：我们当然希望联邦政府通过立法，允许我们在所有州进行直销，但目前来看，国会暂时没有意愿制定相关法案。因此，我们必须逐州抗争。

德鲁·巴格利诺：关于800V技术的问题。对于Model 3与Model Y这种小型车来说，采用800V技术有利有弊。当然，现实情况是我们有能力实现800V技术，但对于小型车来说这并不必要，而在大型车上采用800V技术则更有优势。如果想从目前的400V改至800V，可能只会节约100美元的成本，但所有的基础设施、产品结构、充电系统均需要更新迭代。很显然，只为了这100美元的话，这笔买卖并不划算。

埃隆·马斯克：无论是美国还是欧洲，我们的家用电压大多在220V左右。因此，从400V升至800V意义不大。如果特斯拉真的要从400V改至800V架构，那就必须保证我们的产品销量盈利能够覆盖这其中涉及的所有成本变化。

德鲁·巴格利诺：我再补充一点。刚刚我也提到了，为了仅仅100美元的成本节约并不值得。从大型车的角度来讲，比如特斯拉Semi电动半挂车以及特斯拉皮卡，我们可能会考虑采用800V技术。但对于Model Y与Model 3的车型，我们不会做改变。

个人投资者：相比在特斯拉电池日（Battery Day）上给出的预期续航里程、每千瓦时电价，目前4680电池表现如何？

德鲁·巴格利诺：在电池日上与大家分享的相关工作我们都在逐步推进。目前，在这些领域我们都取得了不错进展，希望能够实现我们的五年成本轨迹目标。但我们并没有控制商品成本，这是例外。与Model 3相似，想要实现目标收益率可能需要几年的时间。在4680电池的爬坡阶段，我们的首要任务是简化生产流程、扩大生产规模。而随着我们逐步实现生产目标，我们也将不断开发、采用新技术。目前来看，势头良好。我们已经在德州超级工厂进行试点，成本节约是之前的五倍多。由此可见，我们在设备、人员方面节约了大量资本支出，我们也清楚了解了在特斯拉这种高度自动化的工厂中，到底需要多少设备、多少人力才能保证运行。经过试点，这两方面支出均大幅减少。

个人投资者：如果要实现最大规模产能，特斯拉如何保证原材料供应？

埃隆·马斯克：这也是我们一直在考虑的问题。如果想要实现最大规模产能，我们必须从宏观经济的角度作出考量，比如需要多少吨的锂、铁、磷酸盐、石墨、电解液等等。特斯拉需要作宏观意义上的吨数考量。与此同时，我们也需要考虑整个世界，比如可持续能源未来将面临怎样的限制因素等等。但无论有哪些限制因素，我们都会着手应对。

目前来看，对锂的开采与提炼是我们当前面临的限制因素之一，这也是造成电池成本上涨的原因之一，甚至可以说是最大的影响因素。电池中2%至3%由锂构成，那每辆车就需要约5千克的锂才能保证车辆的正常运行。目前，我们正在仔细研究所需原材料，并尝试预测如果想要加速世界向可持续能源转变所需的原材料总量。本次电话会议受制于时间，我不会进一步展开详谈其中的细节。但特斯拉的确在考虑这些问题。相信未来几个月我们会发布相关消息，届时一定会让大家感到振奋。

德鲁·巴格利诺：我还想补充一点，特斯拉致力于对电池进行回收再利用。目前每周的回收量在50吨左右，未来会增至150吨，这些回收原材料都会重新被应用至我们的供应端。

拉斯·莫拉维：事实的确如此。在如今的德州超级工厂，生产过程中出现的废铝等原材料会从冲压车间直接流向铸造车间。特斯拉致力于保护原材料，我们要做的不仅仅是开采、消费原材料，更重要的是，我们要保证原材料一旦进入特斯拉工厂，就能做到对其100%的加以利用。

埃隆·马斯克：比如在现在的德州超级工厂，这里负责生产Model Y的车身铸件，约2/3的车身需要铸铝。这其中就会有氧化铝等废料产生。我们会对这些废铝进行回收，放回铝熔炉进行再利用。此外，我们还会回收传统汽油车的铝铸轮毂进行回收再利用。随着时间的推移，不仅Model X，Model 3与Model Y都会使用回收原材料。

机构投资者：相比上海超级工厂，您认为柏林与奥斯汀超级工厂的产能爬坡速度如何？至于新工厂的生产流程，您是否会借鉴上海经验，还是会重新打造一套新流程？

埃隆·马斯克：产能爬坡速度会比上海超级工厂更快。我们从上海超级工厂中汲取了许多经验。目前工厂的员工比较成熟，在Model Y、Model 3的生产爬坡上速度也相对较快。我们会将之前积累的经验与新工厂分享，并且简化相关生产流程。综上，从这个角度来看，德州、柏林超级工厂的产能爬坡速度肯定会比较快。

拉斯·莫拉维：同时，我们也将推出更好的生产架构。我们减少了约30%的机器人使用，但在多个领域能实现产能翻倍。我们一直致力于优化生产流程。所以大家不需要等待最好的产品、最好的超级工厂，毕竟最好的特斯拉永远是下一台，最好的超级工厂永远是下一个。

个人投资者：在Cyber Rodeo上，埃隆提到未来将推出无人驾驶的Robotaxi。能否与我们分享关于Robotaxi的更多详细信息？该产品会面向用户开放购买还是只作为特斯拉的服务之一供用户使用？

埃隆·马斯克：在今天的场合发布Robotaxi的相关信息并不合适，所以我不会详谈。但明年我们可能会有相关产品发布，届时大家也会了解更多细节。至于Robotaxi的量产，预计会在2024年。

个人投资者：目前，弗里蒙特与德州超级工厂4680电池的运行率如何？预计年底在弗里蒙特、德州以及柏林超级工厂，4680电池的运行率如何？

埃隆·马斯克：目前柏林超级工厂生产使用的是2170电池的非结构性电池组，但在今年晚些时候将逐步过渡至4680电池。德州超级工厂的情况也是如此。一切都在按计划进行。在第三季度末或者第四季度，我们将逐步批量生产4680电池。

德鲁·巴格利诺：我想再补充一点。受疫情影响，中国工厂停产，且刚刚过去的四季度与一季度我们面临着半导体供应瓶颈。即便如此，我们的电池库存仍然相当可观，也有足够的库容来实现2022年的生产目标。我们在4680电池的爬坡过程中保持谨慎态度，尽可能汲取更多经验、对设备进行改造升级，以提高可靠性，实现生产目标。

埃隆·马斯克：对于实现今年的目标，即年产量150万，4680电池的产能爬坡并不会构成威胁。但如果我们不能实现4680电池的大规模量产，那么明年年初可能会稍有威胁。但我们有信心克服困难。

瑞士信贷分析师Dan Levy：第一个问题，本季度成本改善的背后有哪些驱动因素？比如上海超级工厂的升级优化？还是弗里蒙特超级工厂的投产？

扎奇·柯克霍恩：总体而言，相比弗里蒙特工厂，上海超级工厂所生产的产品的确成本结构更低。随着我们的产品组合逐渐向上海转移，我们的平均成本也得到了正向影响。此外，弗里蒙特工厂的制造效率有所提升，尤其是在Model X与Model S的生产方面，我们可以看到产能正在逐步提升。弗里蒙特的团队功不可没。

埃隆·马斯克：我们在弗里蒙特超级工厂的产能已经创下历史新高。

德鲁·巴格利诺：疫情影响下，物流为我们带来难以想象的压力与困难。

扎奇·柯克霍恩：我们在弗里蒙特与上海的团队一直保持着积极、活跃的态度，因为受疫情影响，许多部件的到货时间变得不确定，供应链尤其变得不确定。很多时候，我们发现零件短缺，但供应商却没有提前通知我们何时能够到货。因此在第一季度，我们在这方面付出了巨大努力。

埃隆·马斯克：“业余谈战术，专业谈后勤”，我想说的 正是这个道理。

扎奇·柯克霍恩：所以过去几个季度我们的确看到内在成本的改进，我们在降本增效方面付出了巨大努力，但这些成本的改进也与原材料、商品、出入境物流所带来的成本上涨相抵消。

瑞士信贷分析师Dan Levy：我的第二个问题是，特斯拉推出Model 3的初衷之一在于希望打造一款大众市场能够负担得起的电车。但目前来看，考虑到供应链限制等因素，Model 3的价格要比预期高得多。我们也都知道，特斯拉面临着通货膨胀等问题，因此一部分成本上涨需要转增至电车价格上。但随着时间的推移，考虑的Model 3的发布初衷，即为大众市场提供可负担的电车，您认为Model 3的价格会有怎样变化趋势？

埃隆·马斯克：我们的初衷不变，也真心希望大家都能负担得起电车。目前的通胀已经达到近50年的最高值，这为我们造成了极大困难，官方数据甚至有可能低估了实际通胀情况。高通胀的情况至少会持续今年一整年，所以我们在与供应商沟通的过程中也面临着巨大的成本压力，有时零件成本甚至会提高20%至30%。这也是我们选择提价的原因，毕竟现在通胀太高。前面我也提到，特斯拉目前部分车型的排单已经排到了明年，所以我们需要将诸多成本增加考虑在内，对产品进行价格调控。但我相信，随着技术的不断迭代、Robotaxi的推出，我们将尽可能保证为消费者提供每英里的交通成本最低的优质产品。未来大家可能会发现，使用Robotaxi的每英里交通成本甚至会低于乘坐公交车与地铁。

Wolfe Research分析师Rod Lache：您刚刚提到了通货膨胀、供应限制的影响，以及您在确保原材料供应方面所采取的应对措施。似乎您对特斯拉解决上述问题的能力态度乐观。但从电车行业发展的总体趋势而言，您认为上述限制是否会对用户市场选择电车造成影响？

埃隆·马斯克：答案是肯定的。虽然短期来看，由于与供应商签订了长期合同，我们从一定程度上能够降低成本。但合同总会到期，届时我们见面临巨大的成本增幅。而从宏观角度来看，我们如何让世界更快过渡到使用可持续能源？根本限制因素在于电池产能的增长速度。而电池的增速又与供应链息息相关。目前来看，供应链短板在于锂。并不是说地球缺少锂的供应，锂是非常常见的金属元素。关键在于如何将锂提炼出来？这涉及一系列繁琐步骤。提炼锂、生产电池所用的氢氧化锂或碳酸锂，这都需要使用大量工业设备。因此，我们希望能为相关行业在这方面提供帮助。特斯拉希望与其他企业达成合作，为锂的生产、提炼、研发提供帮助。现在的情况是，现货锂的价格要比成本高出十倍，这其中利润极大。所以我们希望越来越多的人能够加入锂的生产之中。

Wolfe Research分析师Rod Lache：我的第二个问题是，4680电池的投产使用、一系列降本增效措施依然不能覆盖通胀所带来的成本上涨吗？特斯拉仍然需要靠提价来弥补成本上涨所带来的压力吗？

埃隆·马斯克：我们当然希望未来不需要再做进一步提价。前面我也提到了，目前的定价已经将未来一段时间可能存在的成本增加考虑在内了。如果未来的成本并没有按照我们的预测上涨，那么届时我们可能会降低产品价格。目前来看，我们的定价不会有大幅上涨。但如果政府继续印制大量钞票，加剧通胀压力，那么我们也无法保证具体情况，毕竟我们无力控制宏观经济环境。此外，如果锂的提取、提炼等原材料供应没有显著增加的话，那么整个市场都会争夺仅有的原材料，这也会推动产品定价涨至高位。

总的来说，如果这其中有规律可循，那我一定会告诉你未来的定价走势。但市场无法预测。我只能说目前的产品定价已经将未来6至12个月的成本变化考虑在内了，也是我所能给出的最好答案。

德鲁·巴格利诺：从大方向来看，刚刚埃隆也提到了，我们的目标是加速全球向可持续能源转型。因此，特斯拉正与现有供应商紧密合作，希望能够提高原材料供应，加速全球能源转型进程。我们可能会或直接或间接地参与其中。我们不希望能源转型进程放缓，因此特斯拉会竭尽所能。

New Street Research分析师Pierre Ferragu：我的问题有关特斯拉自由现金流。从长期来看，考虑到特斯拉的市场表现、总体趋势、增长目标，十年后特斯拉的自由现金流可能会达到5000亿美元。

埃隆·马斯克：但如果通胀继续像今天这样疯狂下去，5000亿美元就等同于如今的200亿美元。考虑到通货膨胀，十年后的5000亿美元可能也不算什么了。但无论如何，我们都会将这笔钱用在有用的地方。

扎奇·柯克霍恩：目前来看，特斯拉致力于投资，以确保柏林与奥斯汀的超级工厂能够顺利投产运行。此外，未来我们还会提高Robotaxi的生产能力等等。在实现这一系列目标决策后，届时我们会评估手中的自由现金流，以期进行下一步决定。

Global Equities Research分析师Trip Chowdhry：我的第一个问题有关特斯拉皮卡（Cybertruck）。请问相比传统皮卡，特斯拉皮卡零件数量有何不同？我的第二个问题有关特斯拉超级工厂。特斯拉会在内华达超级工厂生产所有车型吗？还是所有的生产都会在奥斯汀超级工厂进行？

埃隆·马斯克：目前我们可能还没有将特斯拉皮卡与传统皮卡做过对比，也没有做过具体的零件差异统计。

德鲁·巴格利诺：比如特斯拉皮卡采用外骨骼设计等等。但我们并没有做具体计算，在设计的过程中我们也不会时常回顾我们取得了哪些成就。但总的来说，我们的皮卡架构是朝着降低复杂性、减少部件数量的总方向发展。

埃隆·马斯克：而关于内华达超级工厂。我们当然希望能够提高产能，提升空间也非常大。但总的来说，产能提升最大的将是德州超级工厂。

Piper Jaffray Companies分析师Alexander Potter：我的第一个问题是，目前来看，受疫情影响，上海超级工厂面临一系列生产瓶颈，且影响将持续一段时间。特斯拉的其他超级工厂也会受到上游供应瓶颈等因素的影响吗？

埃隆·马斯克：确实，有些零部件需要在中国采购，进而应用至全球工厂。这的确对全球的生产造成了影响。但目前上海超级工厂正在逐步恢复生产，供应也在逐步走上正轨。因此，在我看来总体影响不大。

Piper Jaffray Companies分析师Alexander Potter：第二个问题是，在过去几个季度特斯拉实现了很高的盈利能力。此外，埃隆的薪酬也有所降低。请问目前董事会是否考虑其他薪酬补偿方案？

埃隆·马斯克：目前没有。

富国银行分析师Colin Langham：刚刚管理层提到特斯拉计划加入原材料供应端。在我看来，打造原材料供应端需要多年时间，特斯拉计划采取怎样的速度？如何解决镍等原材料的短缺问题？特斯拉是否有足够的时间来打造自身的采矿能力？使用LFP（磷酸铁锂）电池会缓解当前镍短缺的困境吗？

德鲁·巴格利诺：在股东信中我们也提到了，上季度生产的电车中，近一半产品使用了LFP电池。但这样做的原因并不是因为原材料短缺，而是在我们看来的最佳方案。在电池的阴极材料方面，我们还有很多工作可做，希望这种灵活调整能够让我们的产品在市场中更具竞争力。在阴极材料的选用上，我们需要采取灵活态度，毕竟阴极原材料的开采与精炼不能保证。此外，全球目前需求极大，如果所有电池都采取一样的阴极原材料，而原材料总产量不变，那么结果可想而知。刚刚埃隆也谈了锂的供应。锂的供应完全取决于资源开采。这里的开采不仅仅包括把矿石从地里挖出来，还包括运输、精炼、提炼等等。锂的提炼和炼油不同，它涉及特别精细的过程，比如盐池蒸发等。

多年来我们一直在于锂供应商交涉、探讨，特斯拉想要参与到锂的供应端也不是一时的头脑发热。目前许多项目都在筹备进行中。目前来看，今年锂市场的现实情况并不符合供需基本面。而至于2023年，我们对锂的需求将进一步增长，正因如此，我们希望锂的供应商能够竭尽所能，加倍努力。

高盛分析师Mark Delaney：我的第一个问题有关特斯拉计划在美国向非特斯拉车主开放充电网络的最新进展。对于特斯拉车主来说，在充电站的等待时长对用户体验至关重要。但如果特斯拉有足够的充电站容量，那么将其他电车车主拉入特斯拉充电网络将有助于维系特斯拉充电站优势，未来也有可能吸引更多用户购买特斯拉电车。

德鲁·巴格利诺：埃隆也提到过这点。特斯拉之前曾作出过公开承诺，我们也的确计划在全球各地为第三方电车（即非特斯拉电车）提供充电通道。不仅是在已经试点的欧洲，目前我们也正在北美尝试，但由于特斯拉的充电连接口与其他电车的连接口不同，我们必须先解决这些障碍。总体而言，我们正朝着这一方向迈进。

埃隆·马斯克：的确，我们需要先解决硬件问题。特斯拉希望为整个电车系统作出贡献。

扎奇·柯克霍恩：与此同时，我们也在加速建造特斯拉充电站。随着产能的提升，充电站数量、充电站容量也应当随之增加。正因如此，我们加速了对超级充电站、超级充电桩的投资建设。

高盛分析师Mark Delaney：我的第二个问题有关特斯拉保险产品。随着特斯拉保险产品在越来越多州推出，您能与我们分享更多细节吗？保险产品使用率有多少？利润率如何？

扎奇·柯克霍恩：本周早些时候，我们刚刚在弗吉尼亚州、科罗拉多州以及俄勒冈州推出了实时驾驶员数据保险服务。我们最早是在德克萨斯州推出该项服务。从目前我所得到的数据来看，在德州的特斯拉用户中，特斯拉保险服务使用率位居第二，预计在本季度末或下季度初升至第一。

用户反映也非常积极。在弗吉尼亚、科罗拉多以及俄勒冈推出保险服务后，我在社交媒体上看到许多用户都在分享他们的使用体验，表示相比之前的车保，加入特斯拉保险服务为他们省了一大笔钱。这对我们来说是极大的鼓励。我们将尽最大努力确保在今年年底全美80%的用户能够用上特斯拉保险产品。未来我们也会关注美国之外的地区。

另外我想提到的就是，我们在上述三个州所推出的保险运营模式与之前不同。在这三个州，我们是保险承销商，因此也需要承担相应风险。在上述三州中，我们是一个完全垂直的综合保险服务供应系统。而未来随着我们业务的不断过大，我们也将与大家分享更多相关进展。

埃隆·马斯克：特斯拉提供的是一种实时驾驶员数据保险服务，对驾驶习惯的实时反馈能让特斯拉车主开车更安全。车主在看到实时反馈后会意识到“我的驾车习惯与我的保费息息相关”。人们在看到自己的驾车综合得分后会认识到“如果能改进驾车习惯、提高驾车得分，我的保费也会相应减少”。所以这对安全驾驶来说将产生正向影响，促使人们保证自身驾驶安全。

扎奇·柯克霍恩：总体而言，这是一种更安全的保险服务。从数据来看，在体验过特斯拉保险产品的用户中，我们实现了极高的用户留存率。对我们而言，特斯拉保险服务已经成为一个充满激情的项目。它带给我们的收获并不局限于经济收益，而在于我们在为用户做好事，在为他们省钱，在让出行变得更安全。

埃隆·马斯克：它不止提高了宏观经济。对特斯拉本身而言，这种保险服务也形成了反馈循环。如果车辆发生事故，或大或小，我们会从数据反馈中了解事故原因，思考如何优化车辆或软件设计，以最大限度减少事故发生的可能性。当然，多数事故都不严重。但我们会统计事故的发生频次、如何确保车辆得到快速维修甚至实现“一日维修”，这与传统车辆保险有着极大不同。在传统车保中，发生事故后往往需要一个月的时间，由保险公司判定事故原因、理赔维修。而特斯拉则有自己的碰撞维修中心。

扎奇·柯克霍恩：同样，我们的反馈循环也是完整、即时的。一旦发生事故，我们会即刻收到事故通知，并立即作出维修预算。用户可以选择在我们的碰撞维修中心进行维修，全程公开透明。我们还会将事故数据反馈给工程组、软件组，辅助他们改进产品，提高产品可靠性，进而为用户提供更优质的服务。从这个角度而言，这形成了非常完整的正向循环。

埃隆·马斯克：这也会优化我们的用户体验。一旦发生事故，没关系，马上就能修。而在传统汽车保险中，出现事故后用户可能需要不断与保险公司谈判理赔价格，之后才会进入维修阶段。整个流程下来简直是噩梦一场。而特斯拉的保险服务的出现正是为了改变整场噩梦，为用户提供满意的事故解决方案。（完）